Imagina un tranvía que circula por el asfalto como un autobús, sin necesitar raíles, sin cables aéreos de los que alimentarse y sin conductor. Eso es exactamente el ART, o Autonomous Rail Rapid Transit, una tecnología que China lleva desarrollando desde hace más de una década y que ya opera en varias ciudades del país.
Una idea que viene de lejos, aunque no lo parezca. El fabricante chino CRRC, el mayor productor de material ferroviario del mundo, presentó el primer prototipo en Zhuzhou, China, en junio de 2017. La primera línea comercial arrancó en esa misma ciudad en mayo de 2018, con un recorrido de apenas 3,2 kilómetros. Desde entonces, el sistema cuenta con nueve líneas operativas en cinco ciudades chinas.
Yibin (Sichuan) fue la segunda en sumarse, en 2019, con una línea de 17,7 kilómetros. Más tarde llegaron Xi’an, Yancheng y Yongxiu, donde el ART circula tanto a modo de demostración como comercial.
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Cómo funciona. El ART es, en esencia, un autobús articulado de grandes dimensiones que imita la forma y la capacidad de un tranvía, pero sin necesitar la infraestructura que hace a los tranvías costosos. El vehículo no sigue raíles físicos, sino lo que CRRC denomina un «raíl virtual»: un conjunto de marcas pintadas sobre el asfalto (líneas discontinuas blancas) que el sistema de guiado lee en tiempo real mediante cámaras ópticas y sensores LIDAR.
Un sistema de GPS complementa la navegación. Con tres vagones, mide unos 30 metros y puede transportar hasta 300 pasajeros; con cinco vagones, alcanza los 500. Su velocidad máxima es de 70 km/h.
La propulsión es 100% eléctrica. Las versiones iniciales usaban supercondensadores (que se cargan muy rápido en las paradas, pero almacenan poca energía) y baterías. En el InnoTrans de 2024, una de las ferias de transporte público más importantes y que se celebra en Berlín, CRRC presentó una versión evolucionada que incorpora propulsión de hidrógeno, pensada especialmente para mercados como Malasia.
Lo de “autónomo” es matizable. Aquí en este caso el marketing puede despistar. A pesar de que las siglas ART incluyen la palabra autonomous (autónomo), todos los vehículos ART en operación aún funcionan con conductor, usando el guiado óptico como asistencia. No son vehículos de conducción autónoma en el sentido estricto la palabra. El conductor supervisa el trayecto y toma el control ante cualquier incidencia.
Por qué es más barato. La gran promesa del ART es el coste. Según datos de CRRC compartidos por The Conversation, desplegar un kilómetro de esta tecnología cuesta entre 7 y 15 millones de dólares, frente a los 20-30 millones por kilómetro de un tranvía convencional o los 70-150 millones del metro. No hay que excavar, no hay que tender catenaria, no hay que instalar raíles. En principio, basta con pintar marcas en el asfalto y segregar un carril.
Sin embargo, según cuentan investigadores de la Universidad de Sidney en el medio, esa ventaja tiene letra pequeña. Como el vehículo recorre exactamente el mismo trayecto una y otra vez, con las ruedas pisando siempre los mismos puntos del asfalto, el firme termina deteriorándose con mayor rapidez que en una vía convencional. Un estudio publicado en 2021 por James Raynolds, David Pham y Graham Currie, investigadores especializados en transporte, encontró pruebas de desgaste significativo en el pavimento, lo que puede obligar a reforzar estructuralmente la calzada. Un proceso que, en algunas estimaciones, acaba siendo tan costoso como instalar raíles directamente.
Dónde se puede ver hoy. Los ART siguen siendo vehículos con más presencia en China. Fuera de este país los avances son modestos, y su historial no está desprovisto de fracasos. Indonesia, por ejemplo, adquirió un vehículo que fue devuelto a China tras unas pruebas en Nusantara (la nueva capital en construcción) al comprobarse que el sistema de control autónomo no funcionaba de forma óptima y requería intervención manual constante.
En Abu Dabi se probaron dos unidades bajo la marca TXAI, con vistas a conectar las principales atracciones turísticas de Yas Island. En Malasia, Putrajaya lanzó un proyecto piloto en febrero de 2024. En Auckland, Nueva Zelanda, las negociaciones con CRRC se rompieron después de que el fabricante exigiera que la ciudad comprase el vehículo al finalizar la demostración, algo que no acabó gustando a Auckland Transport.
Japón, por su parte, estudia un concepto similar (con propulsión de hidrógeno) para conectar la zona del monte Fuji con los centros turísticos de Yamanashi. Aunque el gobernador regional prefería que el proyecto fuese encargado a empresas japonesas, y no a CRRC.
Imagen de portada | Wikipedia
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